Poliuretaninės variklio ir pavarų dėžės įvorės

Poliuretano įvorės yra įprastų guminių įvorių alternatyva. Jos daugiausia naudojamos važiuoklės dalims (svirtims, ašims arba laikikliams), tačiau neretai jos naudojamos ir varomosiose sistemose (variklyje ir transmisijoje). Šiame straipsnyje aptarsime, kada yra tinkamas laikas apsvarstyti jų pakeitimo galimybę, jų privalumus ir trūkumus ir kodėl poliuretanas yra geresnis pasirinkimas nei standartinė guma arba priešingai.

Dauguma serijinių automobilių variklio ir transmisijos įvorių yra pagamintos iš gumos. Įšilus (benzininiam) varikliui jos beveik nesukelia vibracijos salone. Todėl gamyklinių variklio įvorių gumos kietumas parenkamas taip, kad komfortas būtų svarbesnis už mechanizmo judėjimo ribojimą (išskyrus tik sportiniuose automobiliuose). Šiame straipsnyje pasidalysime patirtimi, įgyta naudojant mūsų automobilius.

BMW E36 328i

BMW su R6 varikliu naudoja dvi pagrindines variklio įvores ir dvi transmisijos įvores. Tai, kad standartinės variklio įvorės yra gana minkštos, ir tai, kad šie automobiliai nėra nauji, lemia situacijas, kai po kelių trasų, slalomų ar drifto važiavimų variklis gali likti tiesiog kaboti ant ašies dėl įtrūkusios įvorės (iš savo patirties :D).

PERJUNGIMAS VS ĮVORĖS

Kita problema iškilo, kai BMW modelyje perėjome prie trumpojo pavarų perjungimo su fiksuota atrama, kai pavarų perjungimo svirtis buvo sujungta su kėbulu, o traukė - tiesiogiai su pavarų dėže. Tai reiškė, kad visi pavarų dėžės ir variklio judesiai buvo perduodami pavarų svirčiai. Kaip matote toliau pridėtame vaizdo įraše, dėl itin didelės vibracijos smarkiai greitėjant arba smarkiai stabdant variklis ir pavarų dėžė judėjo tiesiai per visą variklio skyrių. Kartais pasitaikydavo, kad pavaros šokinėdavo arba net neįsijungdavo.Iš pradžių galvojome, kad problema su lazdele, bet po kurio laiko paaiškėjo, kad problema buvo kitur, variklio įvorėse. Šiame vaizdo įraše galite pamatyti, kaip svirtis juda per šlapio kelio lenktynes ant pusiau slidžių padangų :D svirties judėjimas tiesiogiai iliustruoja variklio judėjimą

KAIP IŠSPRĘSTI ŠIĄ PROBLEMĄ?

Pasikalbėjus su draugu iš užsienio, mums patarė naudoti poliuretano tirpalą. DEUTER Motorsport gamina dviejų kietumo klasių poliuretaną: 75SHA ir 85SHA.

Pasirinkome sunkesnį variantą, nes automobilis daugiausia naudojamas autoslalomo važiavimui. Jau pirmieji kilometrai po sumontavimo parodė didelius pokyčius, pavarų perjungimas buvo gerokai tikslesnis tiek greitėjant, tiek s gtabdant. Apskritai atrodė, kad automobilis sustingo, ir staiga nebuvo jaučiamas joks varomosios sistemos judesys. Dėl to visiškai išnyko visos pavarų perjungimo problemos (žr. pridedamą vaizdo įrašą). Tiesa, vis dar galima pastebėti nedidelį perjungimo svirties "šokinėjimą", tačiau jis gerokai geresnis nei anksčiau.

Taip pat pajutome labai malonų komforto pokytį. Kadangi BMW eilinis šešių cilindrų variklis yra neįtikėtinai subalansuotas, kėbulo vibracijos nesijautė, netgi priešingai. Mūsų E36 variklio tuščiosios eigos sūkių dažnis buvo šiek tiek padidintas nuo 650 iki maždaug 950 min-1 (dėl lengvesnio smagračio ir aštresnių kumštelių), ir tai akivaizdžiai prisidėjo prie to, kad automobilio komfortas ar nepaslankumas važiuojant tuščiąja eiga nesumažėjo. Apskritai variklio ir pavarų dėžės judėjimas variklio skyriuje buvo beveik nulinis.

TIEMS, KURIE MAŽIAU LINKĘ Į KOMPROMISUS

Mėgstantiems mažiau kompromisinių sprendimų rekomenduojame naudoti STRONGFLEX BMW E36 variklio įvores ,

sudarytas iš aliuminio ir poliuretano.

"Strongflex" įvorės yra dar šiek tiek kietesnės nei "Deuter Motorsport" variklio įvorės.

Visiškai bekompromisiai gali rinktis variklį ir pavarų dėžę su gryno aliuminio įvorėmis. Šis sprendimas rekomenduojamas tik grynai lenktyniniams automobiliams, kai reikalingas nulinis varomosios sistemos judėjimas.

MŪSŲ REKOMENDACIJA

Taigi apžvelkime DEUTER motorsport variklio ir pavarų dėžės įvores BMW E36:

• Ženkliai apriboja variklio ir pavarų dėžės judėjimą (tinka naudoti trumpąjį perjungiklį su fiksuota atrama)
• Minimalus komforto praradimas
• Tvirtesnis ir standesnis vairavimo pojūtis
• Tikslesnis pavarų perjungimas net smarkiai stabdant ar greitėjant
• Puikus kainos ir kokybės santykis

Taigi, jei esate pasirengę paaukoti minimalų komfortą ir ieškote būtino vairavimo malonumo pagerinimo, šis variantas yra tinkamas pasirinkimas. Savo automobilyje jas turiu jau antrus metus ir negaliu jų atsidžiaugti, kaip ir mūsų klientai, pvz., BMW E46 M3 arba BMW E30 M50 Turbo.

Citroen Saxo VTS 1.6 16V R4

Mūsų antrojo automobilio, "Citroen Saxo VTS", atveju problema variklio ir pavarų dėžės judėjimo problema yra šiek tiek sudėtingesnė. Kadangi variklis sumontuotas skersai, automobilyje iš esmės yra trys varomosios sistemos įvorių (variklio, pavarų dėžės ir pavarų dėžės apatinė svyruojanti įvorė).

KAIP "NESUGADINTI" GAMYBOS PROCESO

Įrengtas "Saxo" (net ir VTS versija) buvo pagamintas daugiausia kaip miesto automobilis, todėl originalios įvorės nėra idealios sportiniam važiavimui. Jos ne tik per minkštos ir variklis skraido, bet ir pats variklio laikiklis yra "prancūziškai per mažas". Pagrindinę variklio įvorę laiko M8 varžtas, kurį nėra didelė problema nuplėšti važiuojant atšiauriai.

IŠ PIRKINIŲ KREPŠELIO Į SPORTININKĄ

Kadangi tiesiaeigio keturių cilindrų variklio veikimas nėra toks subalansuotas kaip eilinio šešių cilindrų variklio, sportiniam važiavimui rekomenduojame naudoti pagrindines variklio ir transmisijos įvores, pagamintas iš grūdintos gumos.

Mūsų automobilyje naudojami aštresni CATCAMS, palyginti su standartiniu varikliu, todėl tuščioji eiga yra gana nepastovi (vaizdo įrašas). Nepaisant to, nusprendėme naudoti BAKER BM įvores pagal ralio N grupės specifikaciją, nes naudoti standartines įvores sportiniam važiavimui visiškai netinka. Jos gerokai sumažino variklio judesius. Šaltu oru variklis iš tiesų slopsta ir perduoda nedidelius virpesius į prietaisų skydelį, tačiau varikliui sušilus virpesiai tampa priimtino lygio ir nemanau, kad bet kuris sportinio vairavimo entuziastas tam prieštarautų. Kadangi mūsų variklis turi minėtus aštresnius kumštelius, manau, kad su standartiniu varikliu vibracija būtų dar mažiau pastebima. Vienas iš didelių privalumų, be judesių sumažėjimo, yra tai, kad įvorėms tvirtinti naudojami M12 varžtai (įdomu, kodėl...). Taigi, padidinus skylę variklio laikiklyje iki atitinkamo skersmens, visiškai išnyko varžto lūžimo problema.

TUALETO SKAMBUTIS AR PAVARŲ SVIRTIS?

Ne veltui sakoma, kad akcijos "Citroen" pavarų perjungimo svirtis labai panaši į klozeto skambutį. Pirmiausia dėl to, kad dėl daugybės jungčių tarp pavarų svirties ir pavarų dėžės, kurios yra tik vieta didesniam laisvumui, bet, žinoma, ir dėl atsarginių variklio įvorių, kurių veikimą parodys pavarų svirties laisvumas. Kaip ir BMW atveju, kietesnės įvorės turi padėjo tiksliau perjungti pavaras, tačiau tai neišsprendžia visos problemos. perjungimo problemos su šiuo "prancūzu". Po kietesnėmis variklio įvorėmis, taip pat rekomenduojame pakeisti traukes į aliuminines/viengubas, ir taip pat pakeisti perjungimo laikiklį uniball laikikliu. Tai padės perjungimas šiame automobilyje taps gerokai malonesnis.

TRŪKUMAI?

Kaip jau buvo rašyta, daugumoje hečbekų naudojamas keturių tiesiųjų variklių variklis, kurio veikimas nėra visiškai "sklandus", kietesnių įvorių taikymas gali sukelti vibracijų perdavimą į kėbulą, ypač šaltu oru. Taip pereiname prie antrosios problemos, t. y. automobilio varžtų nulaužimo dėl nedidelių vibracijų, perduodamų į kėbulą. Jei nenorite po kiekvienų varžybų priveržti pusės automobilio, rekomenduojame naudoti sriegių klijus visoms jungtims aplink variklio skyrių.